Les nouvelles routes de la Soie : les défis environnementaux et sociaux

Par Alisson Fantoni,

Le mandat du président Xi Jinping est marqué par l’annonce du projet “One belt, one road”, annoncé à Astana (capitale du Kazakhstan) et devenu officiellement la Belt and road initiative (BRI) en 2017. Ce projet faramineux consiste à relier la Chine à l’Asie centrale, l’Afrique et l’Europe, par des comptoirs transnationaux, des routes terrestres et maritimes. Fort de la participation de 68 pays regroupant 4,4 milliards d’habitants et 40% du PIB mondial, il s’agit de la plus grande initiative d’aide au développement économique lancée depuis celle du Plan Marshall^[1]. Entre 2000 et 2017, on décompte plus de 843 milliards de dollars d’investissements chinois dans 165 pays et plus de 13 000 projets. Si tous ne rentrent pas dans le cadre des BRI, ces investissements, par leur poids économique et politique, peuvent être considérés comme des initiatives renforçant celle des routes de la Soie. Ces projets s’inscrivent dans des domaines très différents, de la construction d’infrastructures industrielles à celles des transports, de la santé au développement du tourisme et de l’agriculture.

Ces nouvelles routes de la Soie répondent tant à une volonté politique qu’économique de Pékin que l’on peut résumer en quelques points :  le rééquilibrage du ratio production/consommation chinois, l’ouverture de nouveaux marchés, la diversification des approvisionnements énergétiques, l’unification du pays autour d’un projet fédérateur, et le renforcement – hautement stratégique – de sa présence en Asie centrale et plus largement à travers le monde.  Le projet a connu une avancée rapide et importante, avec en moyenne la construction de 2600 km d’infrastructures par an depuis 2007, contre 200 pour l’Europe. Cependant, ce projet soulève de nombreux problèmes, tant sur le plan économique et géopolitique qu’environnemental et social ; deux angles morts du projet qui mériteraient davantage de visibilité.

Premièrement, sur le plan environnemental, de nombreuses études ont dénoncé les multiples effets néfastes des projets chinois à travers le monde. La chercheuse Divya Narain de l’université de Queensland affirme que cette initiative est potentiellement le “projet environnemental le plus risqué de l’histoire” pour la faune et la flore^[2]. Effectivement, les déforestations et les relocalisations forcées des locaux sont courantes, comme ce fut le cas lors de la construction d’un immense barrage sur la rivière Mekong qui a débuté en 2006 ; ou encore  dans le cadre de la construction en 2016 de la ligne de train reliant la Chine et le Laos^[3] ; sans compter celle d’une ligne de train au Kenya construite de 2013 à 2016 traversant le parc national de Nairobi et son extension au parc naturel de Tsavo, une initiative qui a mené à des protestations de la part des conservateurs kényans. Pour ce dernier projet, les protestations des écologistes et défenseurs des animaux ont permis la création d’un viaduc à 18 mètres de hauteur pour préserver une partie de l’écosystème. Cependant, la ligne de 472 km destinée à faire partie d’un projet plus large de chemin de fer à grande vitesse traversant toute l’Afrique de l’Est, a aussi éveillé les critiques des instances internationales, comme la Banque Mondiale dénonçant le coût du projet, six fois plus important que le coût de la modernisation de l’ancienne ligne ferroviaire. En somme, que cela relève de problèmes de pollutions massives, de déforestations ou de mise en danger d’espèces en voie de disparition, le coût environnemental des BRI relève d’une importance inquiétante.

Sous la pression des multiples critiques d’experts du monde entier et des gouvernements occidentaux, la Chine a renommé son initiative les “green silk road”^[4] et a annoncé en 2019 qu’elle devait garantir le caractère durable des BRI. Si Pékin a promis lors de son discours pour la 75e session de l’Assemblée générale de l’ONU en 2020, que la Chine aura atteint son pic d’émissions de carbone avant 2030 et qu’elle sera neutre en 2060, cette promesse, qui s’ajoute à une multitude d’autres comme celles d’arrêter les projets qui soutiennent la création de nouvelles centrales à charbons à l’étranger, restent de l’ordre de la rhétorique. Comme le relève  Divya Narain, ces lignes directrices servent uniquement l’image politique, et tant qu’il n’y aura pas des standards environnementaux imposés par la législation chinoise aux banques de prêts, il n’y aura pas de “green silk road”. Pour autant, selon certains experts, la Chine repense le modèle des routes et effectue une refonte du projet tant sur le fond que sur la forme pour qu’elles soient à la hauteur des enjeux environnementaux actuels^[5], étant donné que devenir pionnier en matière d’énergies renouvelables, d’infrastructures et de constructions écologiques constitue un atout pour les décennies à venir. La Chine y voit ainsi une occasion de consolider sa puissance sur le long terme, mais également d’obtenir de nombreux autres bénéfices. On peut par exemple citer le soutien à la transition écologique interne du pays qui étouffe sous la pollution, ou encore l’apport économique que cela peut engendrer puisque miser sur les énergies renouvelables attire davantage les investisseurs étrangers et permet in fine à la Chine de se placer comme allié des pays européens et d’être en égalité avec les États-Unis sur ce terrain, contribuant ainsi à son rayonnement mondial et à améliorer son image^[6].

Deuxièmement, sur le plan socio-économique, les Occidentaux dénoncent une nouvelle fois le problème des normes : tout comme pour celles environnementales, les normes sociales sont peu exigeantes. Ainsi, les problèmes sociaux liés aux projets, comme les conditions des travailleurs, la corruption, le manque de transparence sont des problèmes majeurs. On peut par exemple citer la stratégie dite du “piège de la dette” qui consiste à faire des prêts très importants à des pays vulnérables garantissant ainsi une certaine obéissance du pays emprunteur. Elle impacte tant l’économie des pays que les populations. Par exemple, la construction d’une gare ferroviaire à Ventiane (capitale du Laos) pour accueillir les TGV chinois de la ligne reliant la Chine au Laos, longue de 14 000 km, a coûté plus de 6 milliards de dollars, financés majoritairement par la Chine et ayant fait monter la dette nationale du Laos à 66% de son PIB, sans compter les emprunts cachés, monnaie courante dans les projets chinois. Ainsi, le Laos, s’impose comme un exemple parmi des dizaines d’autres pays victimes du piège de la dette chinoise par laquelle ils sont économiquement et donc politiquement dépendants de Pékin^[7]. Par ailleurs, les conséquences néfastes que peuvent avoir le projet sur l’économie locale des régions traversées par les nouvelles routes de la soie ont également pu être montrées du doigt. Pour reprendre l’exemple de la ligne de train construite au Kenya entre 2013 et 2016, nombreux Kenyans ont accusé Pékin de “voler” des emplois en ne transférant pas les compétences aux travailleurs locaux, accusations que réfute le gouvernement chinois^[8].

En résumé, le projet des nouvelles routes de la Soie s’est transformé en “green silk road” afin de nourrir l’image d’une Chine en première ligne dans la lutte contre le dérèglement climatique alors que dans les faits, la majorité de ses projets n’atteignent pas les normes environnementales fixées par l’ONU. Face à ce projet ayant un coût environnemental élevé, les Occidentaux n’hésitent pas à sanctionner la Chine et à proposer des projets alternatifs plus respectueux de l’environnement et des travailleurs. En parallèle, si la Chine fait des promesses comme précédemment évoquées, il n’en reste pas moins que 90% du pays est plongé dans un seuil de pollution au dessus du niveau sans risque fixé par l’OMS, élément qui est de plus en plus dénoncé par les Chinois et dont il n’y a pas de réponse immédiate de grande ampleur. Si les projets des nouvelles routes de la Soie présentent de nombreuses défaillances, il n’en reste pas moins qu’ils créent des emplois locaux et permettent aux nations de moindre envergure d’obtenir des investissements et de se développer plus rapidement par rapport à la lenteur des aides occidentales et de leurs difficultés à leur accorder des prêts^[9].

De son côté, l’Occident a répondu par deux projets majeurs qui s’imposent directement comme des alternatives aux BRI : les projets Global gateway, pour l’Europe, et le projet et B3W (Build back better world) pour les Etats-Unis, les deux lancés en amont du G7 de Cambay en 2020^[10]. Le projet européen Global gateway est le plus ambitieux de ceux lancés par Bruxelles. Entre 2021 et 2027, il est doté d’un budget d’investissement à l’étranger (particulièrement en Afrique qui reçoit la moitié des fonds d’investissement, suivie de l’Amérique latine et des Caraïbes^[11]) d’une hauteur de 300 milliards d’euros^[12]. Le projet américain B3W, qui bénéficie d’un fond de 600 milliards d’euros, soit le double du projet  européen,  a un but similaire et intervient dans les mêmes régions auxquelles s’ajoute l’Indo-pacifique. Si ces projets ont pour ambition de respecter les normes sociales et de transparence élevées qui s’inscrivent dans la continuité des objectifs de développement durable des Nations Unies et de l’Accord de Paris juridiquement plus contraignant sur le changement climatique, ils sont naturellement marqués par des intérêts économiques nationaux évidents, spécifiquement dans le domaine des terres rares qui émettent des matières recherchées et dont l’Afrique est riche^[13]. Pour l’Europe, il s’agit d’aider au développement des pays africains, tout en tirant parti de cette aide grâce à la consolidation des liens diplomatiques et économiques.